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　　对此，停战乘联会秘书长崔东树点评说，市场签订“承诺书”并不是共识搞价格垄断、不允许企业降价，车市不应对此有过度解读。价格他解释称，停战价格稳定不是市场不降价，而是共识为消费者提供一个稳定的价格预期。

　　一季度车企疯狂降价，市场上销量低迷，至今余波未了。这场价格战最先由特斯拉牵头新能源车，3月“东风系”大幅降价掀起燃油车价格战，油电全员下场。

　　混乱的价格战导致消费者持币观望，对价格有了不切实际的预期，透支了消费者对车企的信任，导致市场需求趋向疲软，成交乏力。

　　销量疲态让处于转型期的中国车企日子更加艰难。国内汽车市场正处在艰难转型期，油电互搏暗示了消费整体不及预期，车企经营压力加剧，行业生存压力巨大。

　　而随着价格战全面升级，一些乱象也层出不穷。不少企业违背市场竞争的非正常手段，以及雇佣网络水军抹黑竞争对手，都给车企带来了巨大的负面冲击。

　　恶性价格战对于车企无疑是伤敌一千，自损八百。盲目跟随降价，不仅会对品牌造成损害，影响品牌忠诚度，还造成了区域市场的震荡，不同地区消费者预期混乱。

　　“东风系”一度成了蝴蝶的翅膀，煽动了全国汽车市场。各大汽车集团在地方财政的支持之下，补贴优惠从开始补贴购买新能源，逐渐到买车就补贴，力度不断加码。

　　市场竞争一旦有了外力介入，就不再纯粹。正如崔东树所说，要建立全国统一大市场，不能搞恶性的价格竞争，尤其是不能搞一些像“政企联动”的价格竞争。

　　本能越做越大的盘子，囿于地域限制只会越做越窄。车企不能保持盈利，在研发等各个层面都会受限，综合的竞争力也会折损，并不利于整个行业的长远健康发展。

　　如果供过于求的局面一直得不到改善，价格战的局面将有可能贯穿全年，这对于车企本就艰难的日子来说，无异于雪上加霜。

　　“承诺书”必须放在法律的框架下进行，但约束和终结当下非理性的价格战应该建立共识，而不要等价格战打到生死存亡的时刻。

　　在可预见的未来，新能源车与燃油车还会不打不相识，但至少需要企业彼此以更先进的技术和生产效率加持，在硬件和软件上更上一层楼，真正形成成本上的卓越竞争力，而不是一味地卷入其中被动参战。

　　陶凤